¿Hay opacidad en la licitación del monorriel de Santo Domingo?
Por Octavio Santos
El debate sobre la licitación del Monorriel de Santo Domingo dejó de ser exclusivamente político para transformarse en un tema de método.
Tanto la Fuerza del Pueblo (FP) como el economista y jurista Carlos Sully Bonelly Ginebra sostienen que el proyecto, aún sin iniciar construcción, presenta fallas de diseño y de gobernanza que pueden comprometer su eficiencia y transparencia.
Aunque ambos coinciden en que la capital necesita transporte masivo, sus observaciones apuntan a que el proyecto fue mal concebido en su base técnica y mal estructurado en su marco institucional.
La Fuerza del Pueblo centra su crítica en los números. Según el análisis del partido, el Monorriel de Santo Domingo fue diseñado para mover hasta 306 mil pasajeros diarios, con trenes de cuatro vagones y una capacidad máxima inicial de 22,480 pasajeros por hora y por sentido.
La cifra podría subir a 34,160 con trenes de seis vagones, pero solo en una fase futura.
La Fuerza del Pueblo advierte que esas proyecciones son insuficientes frente a la demanda potencial del corredor oriental, que conecta a más de un millón de personas entre Santo Domingo Este y el Distrito Nacional.
El resultado, afirma, sería una saturación temprana, similar a la que experimentó el Metro durante sus primeros años.
La organización opositora también cuestiona el costo por kilómetro del sistema, al señalar que el monorriel es más caro y menos flexible que un tren ligero o un BRT de alta capacidad, y sin embargo ofrece una menor densidad de pasajeros transportados por dólar invertido.
FP considera que el Gobierno debió publicar previamente los estudios de demanda, costo-beneficio y comparativo de tecnologías, además de las condiciones de evaluación de la licitación convocada por el Fideicomiso para el Desarrollo del Sistema de Transporte Masivo (FITRAM), responsable de la ejecución.
En paralelo, Bonelly Ginebra plantea otra preocupación: el marco legal que permitió al Estado retomar el proyecto tras ser rechazado como Asociación Público-Privada (APP).
El especialista recuerda que en 2021 la DGAPP archivó que una propuesta privada para el mismo monorriel presentada por Sofratesa con soporte técnico de Alstom. Sin embargo, un año después, el Estado reintrodujo el mismo diseño bajo la figura del fideicomiso público, con los mismos actores involucrados.
“El proyecto no cambió; cambió el carril jurídico”, explica Bonelly. “Pasó de un modelo regulado por la Ley 47-20, que exige estudios de valor por dinero y aprobaciones del Consejo Nacional de APP, a uno donde los controles previos son más débiles”.
El experto describe un patrón repetido: dividir el proyecto en paquetes no concurrentes —primero la obra civil, luego el sistema electromecánico y el material rodante—, lo que reduce la competencia real. En Santiago, señala, esa fórmula permitió adjudicar los trenes y sistemas por excepción al mismo proveedor previamente vinculado al diseño. “Cuando se licita la infraestructura antes de definir la tecnología, el ganador queda prácticamente predeterminado”, dice.
Además, Bonelly advierte un conflicto de interés institucional. Un funcionario que participó como consultor técnico del proponente privado pasó luego a ocupar un puesto decisivo en el FITRAM, encargado de coordinar y contratar las obras. “No se trata de nombres ni de acusaciones personales —aclara—, sino de reglas. Los fideicomisos necesitan murallas de decisión: quien asesora no puede ser quien adjudica.”
Mientras el Gobierno promociona el monorriel como símbolo de modernización y conexión metropolitana, ambas voces coinciden en un punto: la transparencia sigue rezagada frente al tamaño de la inversión.
La Fuerza del Pueblo pide una veeduría técnica independiente y la publicación íntegra de los estudios; Bonelly insiste en que el proyecto requiere “un estándar de control equivalente al de una APP, aunque se ejecute como obra pública”.
Más allá de las cifras o del trazado —10.5 kilómetros y 12 estaciones entre la Charles de Gaulle y el Centro Olímpico—, el debate de fondo es si el Estado puede construir infraestructura de miles de millones de pesos sin garantizar competencia abierta, trazabilidad de decisiones y estudios públicos verificables.
El Monorriel de Santo Domingo, destinado a transportar más de 300 mil pasajeros cada día, avanza sobre rieles legales y técnicos que aún no convencen a todos.
Fuerza del Pueblo ve un sistema costoso y limitado; Bonelly, un proyecto con déficit de control institucional. Ambos, desde perspectivas distintas, coinciden en algo esencial: la movilidad moderna no puede construirse sobre bases opacas.
