Presión fiscal y subsidios
Por Raúl Hernández.
En la República Dominicana, la discusión sobre los precios de los combustibles no puede limitarse a la pregunta de ¿cuánto ha aumentado el galón de gasolina? Ni ¿cuál gobierno ha dispuesto más subsidios? El problema es más profundo: involucra la estructura tributaria; los mecanismos que el gobierno usa para calcular los precios de importación; los márgenes de comercialización; la sostenibilidad de las finanzas públicas; y, sobre todo, las consecuencias que esas decisiones tienen sobre el poder adquisitivo de los consumidores y el presupuesto familiar.
Cada vez que un ciudadano acude a una estación para comprar combustible paga mucho más que el valor de compra por parte del gobierno. En ese precio están incorporados los costos de importación; los impuestos establecidos por el Estado; la remuneración de las empresas distribuidoras; el transporte y los márgenes de las estaciones de servicio. También, debemos incluir el subsidio gubernamental destinado a evitar que el consumidor termine pagando el costo total de las fluctuaciones del mercado internacional.
Comprender cómo funciona este mecanismo constituye una condición indispensable para evaluar con objetividad las decisiones gubernamentales porque en una economía dependiente de las importaciones de hidrocarburos, el precio de los combustibles no constituye únicamente un asunto de los propietarios de vehículos. Su comportamiento influye sobre el transporte de pasajeros; la distribución de alimentos; la producción industrial; el comercio y, finalmente, el costo de la vida.
En efecto, de los RD$358.10 correspondientes a un galón, aproximadamente RD$249 se atribuyen al Precio de Paridad de Importación (PPI). Este indicador representa el costo estimado de colocar el combustible en territorio dominicano, tomando en consideración su cotización internacional y determinados gastos asociados al proceso de adquisición e importación. Mientras, a los RD$249 aproximados por galón se agregan dos impuestos: el primero es el impuesto fijo contemplado en la Ley 112-00 y sus modificaciones que establece un monto fijo por galón. El segundo es el impuesto ad valorem, creado por la Ley 557-05 con una tasa de 13%, aumentada al 16 % por la Ley 495-06 que se calcula sobre el PPI y, por tanto, varía en función de este.
Huelga decir que los impuestos constituyen una proporción sustancial del precio que paga el consumidor, por lo que cualquier política encaminada a reducir el costo de los combustibles debe examinar, además de las fluctuaciones internacionales, las decisiones fiscales adoptadas por el Estado. La política de subsidios constituye uno de los principales instrumentos utilizados por los gobiernos para amortiguar los incrementos internacionales de los hidrocarburos. Su justificación económica resulta comprensible: cuando el petróleo y sus derivados experimentan aumentos extraordinarios, trasladar inmediatamente todo ese costo a los consumidores puede provocar una aceleración de los precios y deteriorar la capacidad adquisitiva de los hogares. De lo que se trata es de una política pública que se justifica por su alto impacto economico y social.
Sin embargo, existe una diferencia entre subsidiar el precio de los combustibles y convertir a su consumidor en beneficiario neto de los recursos públicos. De ahí que, si el ciudadano paga RD$111.69 en impuestos por cada galón de gasolina premium y, simultáneamente, el Estado aplica una compensación de RD$46.33 para reducir su precio, la diferencia es de RD$65.36 a favor de la recaudación tributaria, antes de considerar otros costos fiscales.
Por tanto, el debate no debe centrarse exclusivamente en ¿cuánto dinero anuncia el Gobierno para contener las alzas? También, resulta necesario preguntarnos ¿cuánto recauda? y ¿cuánto sacrifica efectivamente?, asi como ¿qué sectores reciben la compensación? y ¿cuál es el costo distributivo de esa política? Esta cuestión adquiere particular importancia cuando se examina el impuesto ad valorem. A diferencia del impuesto fijo que, de acuerdo a lo establecido en la Ley 112-00 fija una cantidad monetaria por unidad, el gravamen proporcional aumenta cuando se incrementa su base de cálculo.
Entonces ocurre algo que merece atención: mientras el consumidor enfrenta el encarecimiento internacional del petróleo, el Estado recibe una mayor cantidad de dinero mediante el impuesto proporcional. En el debate público suele suponerse que las estaciones de combustibles obtienen mayores beneficios cuando los precios de los combustibles aumentan. Sin embargo, la realidad exige distinguir entre ingresos por ventas, márgenes comerciales y ganancias efectivas.
En efecto, el pago de una comisión de 2.5% por una transacción de RD$358.10, implica destinar RD$8.95 al procesamiento del pago, aproximadamente. Eso equivale al 35.7% del margen bruto del detallista, unos RD$16.12 antes de cubrir los demás gastos.
El ejemplo permite comprender por qué un incremento del precio al consumidor no necesariamente representa una mejora proporcional de la rentabilidad de esos negocios. La intervención del Estado en el tema del precio de los combustibles ha implicado una transferencia presupuestaria significativa. De acuerdo con informaciones oficiales, a octubre de 2026, el Gobierno había destinado alrededor de RD$38,200 millones en subsidiar combustibles durante el año, pese a que inicialmente se habían presupuestado RD$10,000 millones, aproximadamente. La propia información gubernamental advertía que, de mantenerse las condiciones internacionales, el gasto podía aproximarse a los RD$50,000 millones antes de finalizar el ejercicio fiscal. Estos datos revelan una diferencia importante entre las previsiones presupuestarias y los recursos finalmente requeridos para tales fines.
Sin embargo, el dilema no se agota en la magnitud del gasto. También, abarca la calidad de su asignación. Un reportaje del periodista Paul Mathiasen, publicado en la primera plana del periódico Listín Diario el lunes 19 de octubre de 2026 con el título “Transportistas han recibido RD$9,000 millones en subsidios”, documenta que en septiembre de 2021 el Ministerio de Industria y Comercio (MICM) y el Intrant firmaron un convenio para apoyar a los transportistas ante el encarecimiento del combustible tras la pandemia, con un compromiso inicial de unos RD$305 millones durante cinco meses destinados a 14 federaciones.
De hecho, lo que surgió como una medida temporal terminó prolongándose en el tiempo. Según el diario, en marzo de 2022 se firmó un nuevo acuerdo de más de tres años “sin que se divulgara auditoría ni evaluación alguna”, y desde entonces se acumulan al menos ocho adendas por un monto superior a los RD$9,000 millones en gasoil . El tope mensual pasó de RD$61 millones a más de RD$250 millones, sin que se explicara con datos por qué el monto seguía creciendo ni por qué nunca se redujo. La preocupación se acentúa cuando se examina la distribución. De acuerdo con el reportaje, tres federaciones concentraron en todo momento más del 70 % de los fondos, y las dos más beneficiadas están presididas por senadores oficialistas.
Además, ninguno de los documentos revisados explica el criterio detrás de esas proporciones. A ello se suma que, a partir de 2022, el financiamiento dejó de figurar como apoyo presupuestario de recursos externos y pasó al Fondo General, es decir, al presupuesto ordinario financiado con impuestos. El dilema, por tanto, no se reduce a si subsidiar o no. Se trata de cómo evitar que un instrumento concebido para amortiguar choques externos se convierta en un compromiso permanente, sin criterios de focalización, evaluación ni rendición de cuentas que justifiquen su costo para el erario.
El precio de los combustibles concentra una contradicción: mientras el Estado necesita ingresos para financiar servicios públicos, infraestructura y protección social, la ciudadanía demanda pagar precios justos. Esa tensión no desaparecerá mediante anuncios semanales, enfrentamientos partidarios ni subsidios que carezcan de una estrategia de sostenibilidad a largo plazo. Por lo tanto, hay que hacer una revisión técnicamente fundamentada de la estructura tributaria que implique mayor transparencia en la determinación del precio de importación, mecanismos de estabilización financieramente responsables y el diseño de una política de subsidios orientada a proteger directamente a los sectores más vulnerables y focalizar ese esfuerzo en las actividades económicas de mayor incidencia social.
También. exige reconocer lo siguiente: cuando aumenta el costo de los combustibles, sus consecuencias no se limitan a quienes conducen automóviles. Las sienten las familias al comprar alimentos, los trabajadores al pagar transporte y las empresas al producir y distribuir bienes. El Estado no puede controlar las cotizaciones internacionales del petróleo, pero sí tiene capacidad para decidir cómo distribuye sus efectos sobre la economía nacional. En última instancia, la calidad de una política pública no debe medirse únicamente por cuánto consigue contener el precio de un galón durante una semana, sino por su capacidad para proteger el poder adquisitivo de la población, preservar la estabilidad fiscal y ofrecer reglas transparentes que permitan a la sociedad confiar en las decisiones de sus autoridades. El problema no es solamente saber cuánto cuesta un galón de combustible: es cuánto terminamos pagando debido a la aplicación de una fórmula que ni siquiera quien la popularizó pudo explicarla de manera que todos pudiéramos entenderla.