Centenario de Canal de Panamá, efectos cambio climático y situación de posible competencia del canal de Nicaragua

Entrada en operaciones

El 7 de enero de 1914, la grúa flotante Alexander La Valley cruzó las esclusas, proveniente del Pacífico, aunque fue el vapor Ancón la primera nave en atravesar oficialmente los 80 kilómetros del Canal de Panamá, el 15 de agosto de ese año.

Pero justo en 1914 estalló la Primera Guerra Mundial, y aunque EEUU demoró tres años en unirse, la apertura del Canal tuvo que ser postergada hasta tiempos más propicios, y finalmente se aperturó el 12 de julio de 1920 .

A pesar de que el primer estudio sobre una ruta canalera a través del istmo de Panamá fue ordenado por Carlos V de España en 1534, los primeros pasos en la construcción se dieron solo más de tres siglos después.

Los franceses fueron los primeros que empezaron a trabajar en 1880 en ese proyecto monumental, pero más de 20 años después se acabó la financiación y las enfermedades los vencieron, por tanto en 1902 se vieron obligados a vender por 40 millones de dólares sus derechos y propiedades a Estados Unidos.El año siguiente EEUU firmó un tratado con Panamá para encargarse de la construcción del canal interoceánico.

En la práctica el documento, conocido como el Tratado Hay-Bunau Varilla, puso a Panamá bajo la protección de EEUU, así como autorizó el dominio de los estadounidenses sobre una franja de diez kilómetros de ancha, sobre la que pasaría el Canal de Panamá.Los estadounidenses finalizaron el proyecto en diez años y les costó unos 387 millones de dólares.

La inauguración del Canal se celebró el 15 de agosto de 1914, pero su apertura oficial fue proclamada solo el 12 de julio de 1920.

En 1977, los entonces líderes de EEUU y Panamá, James Earl Carter hijo y Omar Efraín Torrijos Herrera, firmaron un acuerdo para traspasar el control total sobre el Canal al Gobierno panameño a partir del año 2000.

Motor de la economía

El Canal desempeña un papel importante en la vida económica y comercial no solo de Panamá, sino de otros países.La vía interoceánica conecta más de 140 rutas marítimas y unos 1.700 puertos en 160 países del Atlántico y el Pacífico.

 Las principales agencias de calificación como Moody’s, S&P y Fitch mantienen pronósticos estables para el Canal que tiene una posición geográfica beneficiosa y sigue siendo un activo crítico de Panamá.

En octubre pasado, la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) publicó datos según los cuales el Canal cerró el año fiscal 2019 con 3.365 millones de dólares de beneficio, el nivel más alto desde la apertura de la ruta en 1914.La mayor parte de los ingresos del Canal corresponden a peajes y servicios marítimos.

Impacto del cambio climático

Sputnik conversó con Erika de la Garza, experta del Instituto Baker de la Universidad Rice (EEUU), sobre los efectos que tiene el cambio climático en las operaciones del Canal de Panamá.

«La mayor amenaza para el Canal de Panamá es el cambio climático», dijo De la Garza. La experta indicó que «la disminución de lluvias causada por el cambio climático llevó a que [el nivel] de agua del Canal bajara a sus mínimos históricos«.Según De la Garza, «el año pasado las autoridades del Canal se vieron obligados a reducir en al menos tres ocasiones el tonelaje de carga para los barcos».

Además, «el cambio climático (…) ha provocado el derretimiento de los hielos en el Ártico que potencialmente podría cambiar las rutas de transporte para el comercio global».

De la Garza enfatizó que «Rusia, EEUU y China —a pesar de que no es un país ártico— son actores importantes en esta zona geopolítica clave».

La ACP había informado que el año pasado la cantidad media de lluvias se redujo un 27%, mientras el aumento de las temperaturas provocó la evaporación de la agua necesaria para que el Canal opere de manera sostenida, así como hizo que los barcos se vieran obligados a elegir otras rutas, como el Canal de Suez.A pesar de que la relación entre el cambio climático y el funcionamiento del Canal de Panamá parece poco evidente, los pequeños cambios en el medio ambiente como, por ejemplo, el aumento de la temperatura en un par de grados centígrados, pueden provocar graves consecuencias en la vida económica y comercial de todo el mundo.

El Canal de Nicaragua, megaobra que desafió a Panamá

En 2013 el proyecto del Gran Canal Interoceánico de Nicaragua, según su nombre oficial, brillaba en los titulares de la prensa como «desafío a Panamá», «el controvertido y faraónico Canal», o «un sueño de 500 años que pronto se puede concretar». Hasta la fecha, el Canal de Nicaragua ni empezó a construirse.

Mientras que este 2020 el Canal de Panamá cumple un siglo desde su inauguración oficial, el de Nicaragua planeaba para ahora celebrar un año desde el inicio de sus primeras operaciones.

De ser concluido el megaproyecto, marcaría un nuevo hito en la navegación marítima mundial, mientras que la importancia del Canal de Panamá pasaría a un segundo plano. Pero la realidad tuvo otros planes.

Proyecto ambicioso

De acuerdo con los planes del Gobierno nicaragüense y las promesas de la empresa china HKND Group, el principal inversor del proyecto, la nueva vía interoceánica de casi de 280 kilómetros (frente a los 80 kilómetros del Canal de Panamá) serviría para los barcos más grandes y sería el paso más corto entre Asia y los puertos en la costa este de EEUU.

Sobre el papel, el Canal de Nicaragua sería capaz de satisfacer la creciente demanda global del tráfico interoceánico, además de atraer inversiones masivas para los puertos marítimos y aéreos y para las carreteras del país centroamericano. En Nicaragua se establecerían zonas de libre comercio y se desarrollarían áreas ecoturísticas, que a su vez posibilitarían un mayor crecimiento, inversión y oportunidades.Ludmila Símonova, la directora del Centro de Estudios Económicos del Instituto de América Latina de la Academia de Ciencias de Rusia, señaló en un comentario a Sputnik que hace poco la construcción del Canal fue «uno de los proyectos más importantes en Nicaragua desde el punto de vista de la inversión directa extranjera».

Destacó que el Gobierno, tras aprobar la Ley 800 del Régimen Jurídico del Gran Canal Interoceánico de Nicaragua en 2012, dio su concesión por 100 años a la construcción y explotación del canal para la china HKND, encabezada por el empresario hongkonés Wang Jing.

«El volumen de inversiones en la infraestructura se estimaba en 50.000 millones de dólares. El inicio de la explotación del Canal de Nicaragua estaba previsto para 2019, mientras que la finalización de las obras de construcción estaba programada para 2029», recordó.

En suspenso

El plan era más que ambicioso, pero por el momento queda en sueños. Símonova constató que «las obras se suspendieron en la etapa de preparación, en 2015: los contratistas solo tuvieron tiempo para empezar a construir las carreteras hacia el lugar de las obras de excavación».

«La causa principal de la congelación del proyecto fue la quiebra del inversor principal, Wang Jing», opinó la experta.

Además, indicó, «tuvieron cierto efecto las actividades de los ecólogos que consideraban que el canal dañaría el ecosistema en el Lago de Nicaragua, así como la resistencia de la población de las zonas adyacentes».»De acuerdo con la Agencia de Protección Ambiental de Nicaragua, la construcción del canal afectaría los intereses de propiedad de 20.000 personas», precisó.Según afirmó a Sputnik Erika de la Garza, del Instituto Baker de la Universidad Rice (EEUU), lo único que realmente facilitó el proyecto fue «atención internacional».

«Además, posibilitó la cobertura mediática del presidente Ortega promocionando nuevos empleos e ingresos sin precedentes que prometía el proyecto», apuntó.

La experta de la universidad estadounidense recordó que «en 2014 Wang llegó a Nicaragua e inauguró el proyecto, y después de ello no hubo ni un ingeniero, obrero ni maquinaria alguna».

«De hecho, el año pasado expiraron varias cláusulas del contrato», remarcó.

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