Desde el mar Caspio hasta el Golfo Pérsico, siguiendo el corredor norte-sur de Irán
Pepe Escobar.
Foto: Puerto pesquero de Beris, en la carretera que conduce a la frontera entre Irán y Pakistán.
Aunque China no forma parte oficialmente del INSTC, las empresas chinas están destinadas a invertir masivamente en Chabahar, el nodo clave de facto para la integración del sur de Eurasia, como parte de otro vector más de la Ruta Marítima de la Seda.
[ Esta es la versión COMPLETA, que incluye lo ocurrido en Teherán en varios frentes (el IRGC, la nanotecnología, los debates académicos) de la columna publicada originalmente en Sputnik:
Esta es la versión COMPLETA, que incluye lo ocurrido en Teherán en varios frentes (el IRGC, la nanotecnología, los debates académicos) de la columna publicada originalmente en Sputnik:
También hay una versión en CHINO, actualmente en proceso de traducción, que será publicada por Guancha.]
En la carretera de irán: el Corredor Internacional de Transporte Norte-Sur (INSTC) es uno de los proyectos geoeconómicos y de infraestructura más importantes del siglo XXI.
Une en su núcleo a tres países clave del BRICS —Rusia, Irán e India— y se ramifica hacia el Cáucaso y Asia Central.
Cuando esté plenamente operativo, el INSTC ofrecerá un corredor comercial y de conectividad sin sanciones, más barato y rápido que el canal de Suez a gran parte de Eurasia. Las consecuencias geoeconómicas serán asombrosas.
Volver a abordar el tema de Irán en estos tiempos de tensiones geopolíticas, de implacable ‘máxima presión’, de líneas rojas sobre el enriquecimiento de uranio y de amenazas de bombardeos no podría ser más urgente… ni más revelador.
Estos son solo algunos de los aspectos más destacados de las últimas dos semanas:
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Una visita al Consejo de Innovación en Nanotecnología de Irán. Irán es una superpotencia en nanotecnología, entre las cinco primeras del mundo, que exporta productos en diferentes ámbitos, desde la sanidad hasta la agricultura, a más de 50 países.
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Una seria mesa redonda en la Universidad Imam Sadiq, abierta a estudiantes de doctorado de varias disciplinas, que comenzó como una evaluación de las relaciones entre Irán y Estados Unidos y luego se amplió para examinar los giros y vueltas del Nuevo Gran Juego en las relaciones internacionales, que esencialmente enfrenta al decadente pero siempre peligroso Imperio del Caos y el impulso hacia la integración de Eurasia.
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Una visita al Museo Aeroespacial del IRGC, que exhibe varios de los avances militares de Irán, desde generaciones de drones Shahed hasta misiles Fatah, donde le planteé al general de brigada Ali Salami una pregunta clave sobre si la Operación True Promise 3 en respuesta a Israel, que ha sido pospuesta, se llevará a cabo finalmente. Su respuesta matizada fue diplomática pero firme. Según la traducción correcta del farsi, dijo: “El general Hajizadeh afirmó que la operación se llevará a cabo en el momento oportuno. Cualquier otra afirmación es solo ruido externo. Como hemos demostrado hasta ahora, nunca hemos retrocedido, ni en nuestros derechos ni en nuestras líneas rojas. No estoy en posición de decir si la TP3 está lista o no, ya que la responsabilidad recae en los responsables, es decir, el Estado Mayor de las Fuerzas Armadas, que tomará esa decisión. Cuando llegue el momento, nos lo notificarán, y por ‘nosotros’ me refiero a las Fuerzas Armadas y la División Aeroespacial”.
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Un serio debate sobre teología chiíta organizado por el director general de Press TV, Ahmad Noroozi, con el maestro teólogo Fareed Eftekhari, en el que se abordó el abismo del nihilismo espiritual occidental, si puede haber una salida y la búsqueda de la unidad intrínseca al sufismo. Esto se complementó con otra cena-coloquio con importantes intelectuales persas del mundo del cine, el mundo académico y, una vez más, la teología chiíta, a través del iconoclasta pensador independiente Blake Archer Williams (seudónimo), quien proporcionó la mejor definición de wilaya, sin la cual es imposible entender cómo funciona la República Islámica de Irán (no esperen que los belicistas occidentales se molesten en hacerlo).
En esencia, Wilāya… puede significar 1. regente, soberano, señor y amo; 2. patrón, guardián, protector, custodio. Su forma plural es awliā: aquellas criaturas de Dios que tienen afinidad espiritual y proximidad con Él, incluidos los profetas y los imanes. El walīy es el Guía Divino designado por Dios, el Gobernante Justo y el Guardián-Soberano (walīy al-amr) de los asuntos de la comunidad de verdaderos creyentes (los mu’minīn).
Williams explica cómo
Wilāya tiene una doble esencia: el walīy es elegido por Dios debido a su afinidad espiritual y proximidad con Él. Esta preeminencia confiere al alma del walīy una cierta luminosidad sagrada (debido a su proximidad sacra), que a su vez atrae a las personas hacia él, ya que responde a su necesidad de orientación y a su aprecio por la belleza y la nobleza de carácter. Así, wilāya tiene una función descendente [ser designado por Dios debido a su preeminencia] y, al mismo tiempo, tiene una función ascendente (ser atraído y designado por el pueblo para guiarlo en su propósito sagrado común de entregarse a la voluntad de Dios (islām).
Ambos aspectos (el teocrático y el democrático), como subraya Williams, deben estar presentes porque, “paradójicamente, wilāya es meritocrática y democrática al mismo tiempo”.
Entonces llegó la hora de ponerse en marcha. Y solo había un camino a seguir:
explorar el INSTC sobre el terreno, desde el mar Caspio hasta el golfo Pérsico y la costa de Makran, en Sistán-Baluchistán, hasta la frontera entre Irán y Pakistán.
Conectividad total: autopista, mezquita, bazar
Por una afortunada coincidencia, el antiguo reportaje/investigación se convirtió en el argumento de un documental, producido en Irán, rodado por un excelente equipo de seis personas y que se emitirá en varias partes de Eurasia, incluyendo Rusia y China. A continuación, ofrecemos un resumen de nuestro viaje al corazón del INSTC.
Comenzamos con una serie de entrevistas en Teherán con analistas de Asia Central y, sobre todo, con Mostafa Agham, el principal experto de Behineh Tarabar Azhour, una empresa de transporte y logística especializada en los corredores ferroviarios de Eurasia. Estos análisis ofrecieron puntos de vista contrastados sobre el futuro del INSTC y sus principales retos.
Era imprescindible recorrer la principal arteria de Irán, desde Teherán hasta Bandar Abbas, ya que conformará el eje norte-sur de la autopista transiraní del corredor. Por supuesto, esto supone también un peregrinaje cultural y espiritual, que en nuestro caso estuvo lleno de matices auspiciosos.
Llegamos a la legendaria Isfahán después del atardecer, lo que nos permitió visitar la mezquita Masjed-e Shah, o «Real», prácticamente sin molestias.
La mezquita real, uno de los joyas de la arquitectura islámica, se encuentra en el lado sur de la plaza Naghsh-e de Isfahán, una de las plazas públicas más extraordinarias de la historia del arte y la arquitectura, que rivaliza, y posiblemente supera, a San Marcos en Venecia.
La visita al bazar de Isfahán también es inevitable. Buscaba a un viejo amigo que vendía alfombras nómadas —al final, debido a la escasez de clientes, se trasladó a Portugal— y acabé encontrando a su heredero, un joven enérgico que, además de mostrarme una espectacular y rara alfombra tribal del noreste de Irán, cerca de la frontera con Afganistán, me dio un curso acelerado sobre los efectos de las sanciones y la demonización perpetua de Irán en Occidente (“Turquía tiene 40 millones de turistas; nosotros tenemos dos o tres”).
El bazar de Isfahán, limpio y muy organizado, ofrece artesanía de calidad que rivaliza con la de Estambul, pero el turismo es esencialmente nacional, salpicado de algunos extranjeros, en su mayoría procedentes de Asia Central y Meridional y algunos de China.
Camino a Teherán descubrimos que, por tratarse de un martes, el sagrado recinto de Fatima Masumeh -descendiente del séptimo Imam Musa- en Qom extendía su horario hasta el alba. Nada prepara al peregrino para llegar a las dos de la madrugada a una apoteosis de oro y cristales en el corazón de Qom, la segunda ciudad más sagrada de Irán después de Mashhad. Contados peregrinos: unos en muda veneración, otros leyendo versículos entre murmullos, familias que orbitan lentamente alrededor del mausoleo. Éxtasis en quietud.
Después llegó el momento de llegar al Caspio y al puerto de Bandar Anzali, el proverbial «puente internacional» donde, en teoría, los buques de carga procedentes de Astracán, en el Caspio ruso, así como de otros estados ribereños del Caspio, comenzarán a llegar en masa a través del INSTC.
En Bandar Anzali, Irán importa principalmente productos petroquímicos, materiales de construcción, minerales y productos de hierro, y exporta cereales (soja, maíz, cebada, trigo) y petróleo crudo.
En Teherán, Mostafa Agham, experto en conectividad, había explicado en detalle que quizá la apuesta multimodal del INSTC por el Caspio no sea la mejor idea.
Los rusos prefieren construir un ferrocarril que bordee el margen occidental del Caspio; otra posibilidad es utilizar una red de ferrocarriles ya en funcionamiento desde el centro-sur de Rusia, atravesando Kazajistán hasta Aktau, junto al Caspio, y conectando luego a través de Turkmenistán con Teherán.
Solo al acercarse a Bandar Anzali se comprende el razonamiento ruso. Uno de nuestros cámaras, en un inglés entrecortado, acuñó una frase que se convirtió en un éxito instantáneo: “Port no exist” (el puerto no existe).
Traducción: la infraestructura no se ha mejorado en décadas, lo que nos lleva a los efectos devastadores de las sanciones, visibles en varios puntos de Irán.
Esa fue una prueba más que respaldaba el hecho de que China tendrá mucho trabajo por delante como parte de la asociación estratégica de 25 años con Irán, firmada a principios de 2021: un acuerdo integral entre dos Estados-civilización en el que la energía a cambio de infraestructuras es un pilar fundamental entre decenas de proyectos relacionados con la BRI.
¡Ruta hacia la frontera!
Bandar Abbas, en el Golfo Pérsico (cursiva mía), es una historia completamente diferente.
Es el principal puerto de Irán y un nudo clave del INSTC, que conectará con Bombay y ya está conectado con los grandes puertos del este de China.
Conseguimos todos los permisos necesarios, muy difíciles de obtener, para explorar la Zona Económica Especial Shahid Rajae-i, repleta de contenedores de empresas navieras como West Asia Express y descargando decenas de contenedores chinos.
El estratégico estrecho de Ormuz se encuentra a solo 39 km al sur. Pocos días después de nuestra visita, el presidente iraní Masoud Pezeshkian fue directo al grano, refiriéndose a las proverbiales amenazas de Trump:
Bloqueen nuestro petróleo y bloquearemos la energía del mundo.
Irán puede hacerlo en un santiamén; si eso ocurriera, el colapso de la economía mundial estaría garantizado.
Además, las autoridades portuarias explicaron que la reciente explosión en Shahid Rajae-i, atribuida a ‘negligencia’, aún bajo investigación y algo envuelta en la controversia, no se produjo en el puerto propiamente dicho, sino en una zona de almacenamiento situada a 10 km de distancia.
Desde el golfo Pérsico volamos al mar de Omán, donde vuelven a surgir los problemas de infraestructura: solo hay dos vuelos a la semana.
Llegamos a un minúsculo aeropuerto militar a las afueras de la futura superestrella del INSTC: el puerto de Chabahar, en la provincia de Sistán-Baluchistán.
Los baluchis son extremadamente tranquilos, primos de los que viven al otro lado de la frontera, en Pakistán. En la bulliciosa Chabahar, los rasgos de una ciudad en auge son bastante visibles.
Un largo paseo por el puerto junto a Alireza Jahan, experto en logística, y una conversación con Mohammad Saeid Arbabi, presidente del consejo de administración y director general de la Zona Franca de Chabahar, no podrían ser más esclarecedores.
Jahan explica cómo Chabahar es esencial para el Eje Oriental de Irán, ya que da servicio a más de 20 millones de personas, no solo en la enorme provincia de Sistán-Baluchistán, sino también en otras tres provincias de Jorasán y más allá, hasta Kerman.
Así pues, Chabahar es el puerto de una enorme zona de influencia, mientras que su competidor, Gwadar, en el mar Arábigo, en Pakistán, a solo 80 km de distancia, está prácticamente aislado.
Jahan también explica la inversión india.
Teherán está invirtiendo fuertemente en la infraestructura y la superestructura del puerto de Chabahar, mientras que la India está invirtiendo en equipos: las grúas italianas que rodean el puerto proceden de la India.
Arbabi, en la Zona Franca, amplía el perfil internacional de Chabahar, que será un nodo absolutamente clave no solo para el Afganistán sin litoral, sino también para los «stans» de Asia Central.
Y esto nos lleva a la saga de la autopista local: Chabahar-Zahedan, en la frontera afgana, 632 km, ya una “carretera aceptable”, y con una vía férrea complementaria que se construirá en los próximos tres años, todo ello financiado al 100 % por el Gobierno iraní.
Los avances en el puerto son constantes, lentos pero seguros. Por el momento, Chabahar recibe tres barcos al mes procedentes de la India y dos de China, además de tres del Golfo Pérsico.
La distancia desde Bombay es de solo cuatro días, y desde Shanghái, de quince. El potencial de expansión es ilimitado.
Desde Chabahar, el camino discurre por la espectacular y estratégica costa semidesértica de Makran, bañada por el petróleo y bordeada por el inmaculado mar de Omán hasta llegar al mar Arábigo.
La historia tiene un gran peso: aquí es donde Alejandro Magno perdió hasta el 75 % de su ejército por deshidratación y hambre cuando se retiraba a través del desierto hacia Macedonia tras su tortuosa invasión de la India, que duró dos años.
Debido a una serie de razones económicas y ecológicas, desde hace bastante tiempo existen planes para trasladar la capital, Teherán, a la costa de Makran. Chabahar sería el candidato ideal: puerto franco, conectividad INSTC entre Asia Central y el Océano Índico.
La India, que necesita reforzar su juego geoeconómico, se ha dado cuenta de ello. China también.
Aunque China no forma parte oficialmente del INSTC, las empresas chinas están destinadas a invertir masivamente en Chabahar, el nodo clave de facto para la integración del sur de Eurasia, como parte de otro vector más de la Ruta Marítima de la Seda.
Llevaba más de veinte años intentando llegar a la frontera entre Irán y Pakistán, desde cualquiera de los dos lados. Siempre había sido imposible por motivos de seguridad. Finalmente lo conseguí, en barco, gracias al comandante Chabad, un adolescente nacido en Chabahar, y a su hermano pequeño, su segundo al mando.
Mientras nos alejábamos del pequeño puerto pesquero de Gwat, Irán se encontraba alrededor del atardecer y Pakistán, delante de nosotros, a la izquierda, en lo que los lugareños llaman “la playa de Pakistán”.
Sin la CIA ni el MI6; sin salafistas yihadistas instrumentalizados disfrazados de nacionalistas baluchis; sin sanciones; sin presiones máximas; sin amenazas de bombardeos. Solo la majestuosidad de la naturaleza, el silencio y la belleza del mar de Omán abrazando el mar Arábigo.
Traducción nuestra
*Pepe Escobar es columnista de The Cradle, redactor jefe de Asia Times y analista geopolítico independiente centrado en Eurasia. Desde mediados de la década de 1980 ha vivido y trabajado como corresponsal extranjero en Londres, París, Milán, Los Ángeles, Singapur y Bangkok. Es autor de Globalistan: How the Globalized World is Dissolving into Liquid War (Nimble Books, 2007), Red Zone Blues: a snapshot of Baghdad during the surge, Obama does Globalistan (Nimble Books, 2009), 2030 (Nimble Books, 2020). Su ultimo libro es Raging Twenties (Nimble, 2021).
Fuente: Pepe Escobar
