Guerra de corredores económicos: La estratagema India-Medio Oriente-Europa.
Pepe Escobar.
Imagen: The Cradle
Puede que el corredor de transporte India-Oriente Próximo-Europa esté en boca de todos, pero es probable que siga el camino de los tres últimos proyectos de conectividad Asia-Europa pregonados por Occidente: al cubo de la basura. He aquí por qué.
El Corredor Económico India-Oriente Próximo-Europa (IMEC por sus siglas en ingles) es una operación masiva de diplomacia pública lanzada en la reciente cumbre del G20 en Nueva Delhi, completada con un memorando de entendimiento firmado el 9 de septiembre.
Entre los actores figuran EE.UU., India, EAU, Arabia Saudí y la UE, con un papel especial para las tres principales potencias de esta última: Alemania, Francia e Italia. Se trata de un proyecto ferroviario multimodal, acoplado a transbordos y con carreteras digitales y eléctricas auxiliares que se extienden hasta Jordania e Israel.
Si esto camina y habla como la respuesta muy tardía del Occidente colectivo a la Iniciativa de la Franja y la Ruta (BRI) de China, lanzada hace 10 años y que celebra un Foro de la Franja y la Ruta en Pekín el mes que viene, es porque lo es. Y sí, es, sobre todo, otro proyecto estadounidense más para eludir a China, que se reivindicará con burdos fines electorales como un magro «éxito» de política exterior.
Nadie entre la Mayoría Global recuerda que los estadounidenses idearon su propio plan de la Ruta de la Seda allá por 2010. El concepto provino de Kurt Campbell, del Departamento de Estado, y fue vendido por la entonces secretaria Hillary Clinton como una idea suya. La historia es implacable, se quedó en nada.
Y nadie entre la Mayoría Global se acuerda del plan de la Nueva Ruta de la Seda pregonado por Polonia, Ucrania, Azerbaiyán y Georgia a principios de la década de 2010, completo con cuatro problemáticos transbordos en el Mar Negro y el Caspio. La historia es implacable, esto también se vino abajo.
De hecho, muy pocos entre la Mayoría Global recuerdan el plan global Build Back Better World (BBBW, o B3W), de 40 billones de dólares, patrocinado por Estados Unidos y presentado a bombo y platillo hace sólo dos veranos, centrado en «el clima, la salud y la seguridad sanitaria, la tecnología digital y la equidad e igualdad de género«.
Un año después, en una reunión del G7, B3W ya se había reducido a un proyecto de infraestructuras e inversiones de 600.000 millones de dólares. Por supuesto, no se construyó nada. La historia es realmente implacable, se quedó en nada.
El mismo destino aguarda al IMEC, por una serie de razones muy concretas.
Pivotando hacia un vacío negro
Todo el razonamiento del IMEC descansa en lo que el escritor y ex embajador M.K. Bhadrakumar describió deliciosamente como
conjurar los Acuerdos de Abraham mediante el encantamiento de un tango saudí-israelí.
Este tango está muerto al llegar; ni siquiera el fantasma de Piazzolla puede revivirlo. Para empezar, uno de los principales -el príncipe heredero saudí Mohammad bin Salman- ha dejado claro que las prioridades de Riad son una nueva y enérgica relación con Irán mediada por China), con Turquía y con Siria tras su regreso a la Liga Árabe.
Además, tanto Riad como su socio emiratí en el IMEC comparten inmensos intereses comerciales, mercantiles y energéticos con China, por lo que no van a hacer nada que disguste a Pekín.
A primera vista, la IMEC propone un impulso conjunto de las 11 naciones del G7 y del BRICS. Ése es el método occidental de seducir a su agenda a la India de Modi y a Arabia Saudí y los EAU, aliados de EEUU.
Su verdadera intención, sin embargo, no es sólo socavar la BRI, sino también el Corredor Internacional de Transporte Norte-Sur (INTSC), en el que India es un actor importante junto a Rusia e Irán.
El juego es bastante burdo y en realidad bastante obvio: un corredor de transporte concebido para eludir los tres principales vectores de la integración real de Eurasia -y los miembros del BRICS China, Rusia e Irán- colgando una tentadora zanahoria de Divide y vencerás que promete cosas que no se pueden cumplir.
La obsesión neoliberal estadounidense en esta fase del Nuevo Gran Juego gira, como siempre, en torno a Israel. Su objetivo es hacer viable el puerto de Haifa y convertirlo en un centro de transporte clave entre Asia Occidental y Europa. Todo lo demás está subordinado a este imperativo israelí.
El IMEC, en principio, transitará por Asia Occidental para unir India con Europa Oriental y Occidental, vendiendo la ficción de que India es un Estado Pivote Global y de Convergencia de Civilizaciones.
Tonterías. Aunque el gran sueño de India es convertirse en un Estado pivote, su mejor baza sería a través del ya en marcha INTSC, que podría abrir mercados a Nueva Delhi desde Asia Central hasta el Cáucaso. Por lo demás, como Estado pivote global, Rusia está muy por delante de India diplomáticamente, y China está muy por delante en comercio y conectividad.
Las comparaciones entre el IMEC y el Corredor Económico China-Pakistán (CPEC) son inútiles. El IMEC es una broma comparada con este proyecto insignia del BRI: el plan de 57.700 millones de dólares para construir un ferrocarril de más de 3.000 km de longitud que unirá Kashgar, en Xinjiang, con Gwadar, en el mar Arábigo, y que conectará con otros corredores terrestres del BRI que se dirigen hacia Irán y Turquía.
Se trata de una cuestión de seguridad nacional para China. Así que se puede apostar a que los dirigentes de Pekín mantendrán algunas conversaciones discretas y serias con los actuales quintacolumnistas en el poder en Islamabad, antes o durante el Foro de la Franja y la Ruta, para recordarles los hechos geoestratégicos, geoeconómicos y de inversión relevantes.
Entonces, ¿qué le queda al comercio indio en todo esto? No mucho. Ya utilizan el Canal de Suez, una ruta directa y probada. No hay ningún incentivo para empezar siquiera a contemplar la posibilidad de quedar atrapados en negros vacíos a través de las vastas extensiones desérticas que rodean el Golfo Pérsico.
Un problema flagrante, por ejemplo, es que «faltan» casi 1.100 km de vías del ferrocarril de Fujairah, en los EAU, a Haifa, «faltan» 745 km de Jebel Ali, en Dubai, a Haifa, y «faltan» 630 km del ferrocarril de Abu Dhabi a Haifa.
Cuando se suman todos los enlaces que faltan, quedan más de 3.000 km de ferrocarril por construir. Los chinos, por supuesto, pueden hacer esto para desayunar y en un santiamén, pero no forman parte de este juego. Y no hay pruebas de que la banda del IMEC tenga previsto invitarlos.
Todas las miradas puestas en Syunik
En la guerra de los corredores de transporte (1)trazada en detalle para The Cradle en junio de 2022, queda claro que las intenciones rara vez se encuentran con la realidad. Estos grandes proyectos giran en torno a la logística, logística, logística – por supuesto, entrelazada con los otros tres pilares clave: energía y recursos energéticos, mano de obra y fabricación, y mercado/normas comerciales.
Examinemos un ejemplo de Asia Central. Rusia y tres «stans» de Asia Central – Kirguistán, Uzbekistán y Turkmenistán – están poniendo en marcha un Corredor de Transporte Multimodal del Sur que circunvalará Kazajstán.
¿Por qué? Al fin y al cabo, Kazajstán, junto con Rusia, es un miembro clave tanto de la Unión Económica de Eurasia (UEEA) como de la Organización de Cooperación de Shanghai (OCS).
La razón es que este nuevo corredor resuelve dos problemas clave para Rusia que surgieron con la histeria de las sanciones de Occidente. Evita la frontera kazaja, donde todo lo que va a Rusia es examinado con un detalle atroz. Y una parte significativa de la carga puede ahora transferirse al puerto ruso de Astracán, en el Caspio.
Así que Astana, que bajo la presión occidental ha jugado un arriesgado juego de cobertura con Rusia, puede acabar perdiendo el estatus de centro de transporte de pleno derecho en Asia Central y la región del mar Caspio. Kazajstán también forma parte del BRI; los chinos ya están muy interesados en el potencial de este nuevo corredor.
En el Cáucaso, la historia es aún más compleja y, una vez más, se trata de Divide y vencerás.
Hace dos meses, Rusia, Irán y Azerbaiyán se comprometieron a construir un ferrocarril único desde Irán y sus puertos en el Golfo Pérsico a través de Azerbaiyán, para unirlo al sistema ferroviario ruso de Europa Oriental.
Se trata de un proyecto ferroviario de la envergadura del Transiberiano, para conectar Europa Oriental con África Oriental y Asia Meridional, eludiendo el Canal de Suez y los puertos europeos. El INSTC con esteroides, de hecho.
¿Adivine qué ocurrió después? Una provocación en Nagorno-Karabakh, con el potencial mortal de implicar no sólo a Armenia y Azerbaiyán, sino también a Irán y Turquía.
Teherán ha sido cristalino en sus líneas rojas: nunca permitirá una derrota de Armenia, con la participación directa de Turkiye, que apoya plenamente a Azerbaiyán.
A la incendiaria mezcla hay que añadir las maniobras militares conjuntas con Estados Unidos en Armenia -que casualmente es miembro de la OTSC dirigida por Rusia-, presentadas, para consumo público, como uno de esos aparentemente inocentes programas de «asociación» de la OTAN.
Todo esto explica una subtrama de la IMEC destinada a socavar la OTSC. Tanto Rusia como Irán son plenamente conscientes de las debilidades endémicas del primero: los problemas políticos entre varios participantes, esos «eslabones perdidos» de la vía, y toda la importante infraestructura aún por construir.
El sultán turco Recep Tayyip Erdogan, por su parte, nunca renunciará al corredor Zangezur a través de Syunik, la provincia del sur de Armenia, previsto en el armisticio de 2020, que unirá Azerbaiyán con Turquía a través del enclave azerí de Nakhitchevan – que atravesará territorio armenio.
Bakú sí amenazó con atacar el sur de Armenia si Ereván no facilitaba el corredor de Zangezur. Así que Syunik es el próximo gran asunto sin resolver en este enigma. Hay que señalar que Teherán no escatimará esfuerzos para impedir un corredor Turco-israelí-OTANque separe a Irán de Armenia, Georgia, el Mar Negro y Rusia. Esa sería la realidad si esta coalición teñida de OTAN se apodera de Syunik.
Hoy, Erdogan y el presidente de Azerbaiyán, Ilham Aliyev, se reúnen en el enclave de Nakhchivan, entre Turkiye, Armenia e Irán, para poner en marcha un gasoducto e inaugurar un complejo de producción militar.
El Sultán sabe que Zangezur puede permitir por fin unir a Turkiye con China a través de un corredor que transite por el mundo túrquico, en Azerbaiyán y el Caspio. Esto también permitiría al Occidente colectivo ir aún más audaz en Divide y vencerás contra Rusia e Irán.
¿Es el IMEC otra fantasía occidental descabellada? pero El lugar a vigilar es Syunik.
Traducción nuestra.
*Pepe Escobar es columnista de The Cradle, redactor jefe de Asia Times y analista geopolítico independiente centrado en Eurasia. Desde mediados de la década de 1980 ha vivido y trabajado como corresponsal extranjero en Londres, París, Milán, Los Ángeles, Singapur y Bangkok. Es autor de Globalistan: How the Globalized World is Dissolving into Liquid War (Nimble Books, 2007), Red Zone Blues: a snapshot of Baghdad during the surge, Obama does Globalistan (Nimble Books, 2009), 2030 (Nimble Books, 2020). Su ultimo libro es Raging Twenties (Nimble, 2021)
Fuente original: The Cradle
