Hegemonía y doctrina Monroe 2.0. Puertos marítimos: la guerra comercial más allá de los aranceles
Misión Verdad.
Foto: Chancay es un puerto clave en la disputa global que va más allá de lo comercial (Foto: Archivo)
Detrás de cada terminal portuario, cada contenedor y cada ruta marítima, hay una narrativa más amplia: la definición del orden económico global del siglo XXI.
La guerra comercial entre Estados Unidos y China no es un conflicto aislado ni meramente económico. Es una expresión de un enfrentamiento más profundo entre dos modelos de poder global:
uno basado en el orden unipolar liderado por Washington desde el fin de la Guerra Fría, y otro que busca reconfigurar ese sistema mediante el ascenso de nuevas potencias agrupadas en los Brics, encabezadas por Beijing, para garantizar un orden multipolar.
El control de los puertos marítimos y las cadenas de suministro globales se ha convertido en un eje central de esta disputa. No solo son puntos de entrada y salida de mercancías, sino también nodos estratégicos que definen rutas comerciales, accesos a mercados y capacidad de proyección económica y militar.
Por eso, Estados Unidos, bajo una visión profundamente anclada en el supremacismo, ha desplegado múltiples estrategias para contener la expansión china en estos espacios, especialmente en América Latina y el Caribe.
Washington utiliza el control geoestratégico de los puertos como herramienta de dominación; casos concretos como los del Canal de Panamá y los intentos de pugnar el Puerto de Chancay en Perú lo delatan. A través de sanciones, diplomacia económica y alianzas selectivas, intenta mantener su hegemonía sobre el comercio mundial, mientras China avanza en su proyecto de integración global mediante inversiones en infraestructura logística.
Ruptura comercial: De la interdependencia a la confrontación
El ingreso de China a la Organización Mundial del Comercio (OMC) en 2001 fue presentado como un paso hacia la estabilidad económica global. Las multinacionales estadounidenses deslocalizaron la producción masivamente y establecieron cadenas de suministro transnacionales centradas en manufactura china. Los puertos de Shenzhen, Shangái y Qingdao se convirtieron en los puntos de salida principales, mientras que Los Ángeles, Long Beach y Nueva York absorbían esta carga en territorio norteamericano.
Washington celebraba esta relación como un «ganar-ganar», sin anticipar que China estaba construyendo su propio poder industrial, tecnológico y financiero. Sus empresas estatales comenzaron a expandirse internacionalmente, adquiriendo activos clave en sectores estratégicos como energía, telecomunicaciones y transporte marítimo.
Estos son algunos datos aportados por el especialista naviero y profesor de la Universidad de Deakin (Australia), Claudio Bozzi:
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Hasta la actualidad, el país asiático ha invertido en 129 puertos en decenas de países a través de sus empresas estatales, principalmente en el Sur Global. Diecisiete de estos puertos son de propiedad mayoritariamente china.
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Según una estimación, las empresas chinas invirtieron 11 mil millones de dólares en el desarrollo de puertos en el extranjero entre 2010 y 2019. Más del 27% del comercio mundial de contenedores pasa ahora por terminales donde importantes empresas chinas tienen participaciones directas.
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El año pasado, por ejemplo, la estatal brasileña Portos do Paraná, que actúa como autoridad portuaria del estado de Paraná, firmó una carta de intención con China Merchants Port Holdings para ampliar la Terminal de Contenedores de Paranaguá, la segunda terminal más grande de Sudamérica. China podría invertir en aún más puertos brasileños, ya que está previsto subastar 22 terminales antes de finales de 2025.
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En África, la inversión china creció de dos puertos en 2000 a 61 instalaciones en 30 países en 2022.
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En Europa, las empresas chinas tienen propiedad total o mayoritaria de dos puertos clave en Bélgica y Grecia, la llamada «cabeza de dragón» de la Iniciativa del Cinturón y la Ruta en Europa.
Con la primera llegada de Donald Trump al poder en 2016, el discurso globalista cambió radicalmente. Se abandonó el libre comercio multilateral y se priorizó una visión nacionalista del comercio internacional. Los aranceles contra China, impuestos en múltiples fases desde 2018, fueron diseñados no solo para corregir déficit comerciales, sino también para debilitar la capacidad de Beijing de competir en sectores estratégicos.
Estas medidas afectaron a miles de productos, generando caídas en volumen de carga en puertos estadounidenses y redistribuyendo el flujo logístico hacia destinos alternativos como Manzanillo (México), Ho Chi Minh (Vietnam) y Colón (Panamá).
Esta dinámica reflejaba una estrategia deliberada de fragmentación del comercio global: crear redes paralelas de suministro bajo influencia estadounidense, excluyendo a actores considerados hostiles como los países Brics.
Pandemia, vulnerabilidades y reordenamiento logístico
La pandemia de covid-19 escenificó las fragilidades del modelo de globalización en tiempo real. Con cierres abruptos en zonas manufactureras clave, los sistemas logísticos colapsaron. Contenedores quedaron varados, faltaron insumos médicos esenciales y hubo una escasez de semiconductores que afectó a industrias completas.
Esto evidenció la necesidad de resiliencia económica en distintos países que adoptaron nuevas estrategias de diversificación, aumentando inventarios estratégicos y promoviendo la producción local de bienes críticos. Este proceso fue aprovechado por Estados Unidos para reforzar su doctrina de friend-shoring y near-shoring, incentivando el retorno de cadenas de suministro hacia aliados cercanos.
Estados Unidos reinterpretó su rol en el mundo. Ya no bastaba con ser un líder económico; ahora se trataba de garantizar la exclusividad de ciertos espacios geoestratégicos.
Esta política se expresó claramente en el ámbito portuario, donde Washington utilizó una combinación de diplomacia, sanciones y presión financiera para limitar la influencia china en terminales clave.
Al punto que hoy la guerra comercial amenaza con extender las perturbaciones marítimas a Asia y Estados Unidos y hacer subir las tasas de transporte marítimo.
China, por su parte, intensificó su proyecto «Una franja, una ruta», extendiendo su red de puertos estratégicos en territorios como Grecia (Piraeus), Pakistán (Gwadar), Myanmar (Kyaukpyu) y América Latina (Chancay, Colón, Balboa).
Para Estados Unidos, estas inversiones no eran simples acuerdos comerciales, sino pasos hacia un dominio marítimo global que amenazaba su hegemonía.
Panamá en el centro del pulso
Uno de los frentes más álgidos de la disputa es Panamá, enclave estratégico por el Canal que conecta ambos océanos. Desde 2023, Estados Unidos intensificó su presión diplomática para frenar la expansión de China en la región. Un caso emblemático fue la intentona de venta de activos por parte de CK Hutchinson Holdings al fondo BlackRock.
CK Hutchinson, dueña de importantes terminales en el Canal de Panamá (Balboa y Colón), buscó desprenderse de algunos activos en medio de una coyuntura crítica. BlackRock, considerado un vehículo financiero vinculado a intereses estratégicos estadounidenses, mostró interés en adquirir dichas instalaciones. La operación fue vista por Beijing como un intento descarado de bloquear su influencia en una zona geostratégica clave.
La presión diplomática y económica ejercida por Estados Unidos logró impulsar la transacción, enviando un mensaje claro a otros actores privados: la soberanía sobre infraestructuras críticas no está disponible para compradores chinos.
Este caso ilustra cómo decisiones empresariales son utilizadas como herramientas de política exterior, en una época donde la economía y la seguridad nacional están entrelazadas.
La reacción desde China, vía la Oficina de Asuntos de Hong Kong y Macao, ha sido contundente al denunciar cómo Estados Unidos busca apropiarse de los derechos e intereses legítimos de otro país con maniobras disfrazadas de «comportamiento comercial».
Por ahora, la venta está sujeta a las aprobaciones regulatorias sobre las que China tiene una voz destacada y el triunfo de Trump en dicho frente está cada día más lejos.
América Latina en medio de la disputa
Convertida en un campo de batalla silencioso pero crucial en esta guerra comercial, la región latinocaribeña tiene en China a su principal socio comercial.
La estrategia portuaria de Beijing ha señalado un objetivo a largo plazo: acceder a las exportaciones esenciales para su seguridad alimentaria y energética: soja, maíz, carne de res, mineral de hierro, cobre y litio para baterías.
Países como Panamá, Perú, Brasil y Argentina están atravesados por una dualidad: por un lado, la necesidad de inversión extranjera; por otro, la presión de Washington para evitar alianzas estratégicas con Beijing.
La región se encuentra dividida entre quienes buscan captar financiamiento chino para desarrollar infraestructura logística y quienes, bajo la influencia estadounidense, intentan contener esa penetración. El Canal de Panamá y el Puerto de Chancay en Perú son dos ejemplos claros de esta tensión.
Washington ha multiplicado sus esfuerzos diplomáticos para reforzar vínculos con gobiernos latinoamericanos. Programas como «Americas Partnership for Economic Prosperity», implementado por Biden, buscaban contrapesar la influencia china mediante cooperación técnica, financiamiento «verde» y apoyo institucional. Sin embargo, estos esfuerzos aún no han logrado compensar el tamaño y velocidad de las inversiones chinas.
El Puerto de Chancay, en la costa central de Perú, es un frente crítico por ser uno de los casos más representativos de esta dinámica.
Se trata de un proyecto desarrollado por la empresa china COSCO Shipping Ports, representa una inversión de más de 1 mil 300 millones de dólares y busca convertirse en el primer puerto de aguas profundas en el Pacífico suramericano. Este enclave, junto a un corredor bioceánico entre Brasil y Perú, constituiría un plan B para reducir la dependencia china del canal de Panamá.
Estados Unidos ha expresado reiteradas veces su preocupación por el proyecto. Funcionarios del Departamento de Defensa han señalado que el terminal podría ser utilizado para fines militares en el futuro, dada su proximidad a la base naval de Callao, principal plaza de la Marina peruana.
Desde Washington, legisladores republicanos y demócratas han pedido investigar la operación, solicitando a organismos como el FBI y el Departamento de Seguridad Nacional que revisen posibles amenazas a la seguridad nacional. Mientras tanto, Perú defiende la inversión como un proyecto puramente comercial que incrementará su competitividad regional.
¿Hacia una bifurcación y militarización del comercio global?
Algunos analistas han advertido sobre el riesgo de una bifurcación del comercio global. Bajo este escenario, las economías se verían obligadas a elegir entre redes de suministro basadas en estándares estadounidenses o chinos, limitando la flexibilidad comercial tradicional.
Países medianos podrían verse especialmente afectados, atrapados entre la necesidad de financiamiento y la presión por mantener relaciones equilibradas. Organismos multilaterales como la OMC y el FMI perderían credibilidad si las grandes potencias continúan actuando unilateralmente sin respetar reglas comunes.
La presencia de buques de guerra estadounidenses, no solo en Perú, sino cerca de otras zonas estratégicas en América Latina, el Caribe y el Índico sugiere que el conflicto podría ir más allá de lo comercial. Ya existen señales claras: ataques cibernéticos contra infraestructuras logísticas, sabotaje industrial o incluso confrontaciones diplomáticas que pongan en peligro la estabilidad regional.
China, por su parte, mantiene buques de investigación oceanográfica en rutas comerciales clave, lo que ha generado paranoia y propaganda estadounidenses sobre actividades de inteligencia bajo la excusa de que este tipo de movimientos, aunque formalmente civiles, tiene un componente estratégico que no puede ignorarse.
Estados Unidos y su eterna contradicción
La guerra comercial entre Estados Unidos y China ha evolucionado más allá de las fronteras aduaneras. Se ha convertido en una lucha por el control de nodos estratégicos del comercio global, donde los puertos representan tanto puntos económicos como posiciones geopolíticas. Las cadenas de suministro, antes vistas como simples conductos de mercancía, ahora son armas en esta nueva era de rivalidad entre potencias.
Detrás de cada terminal portuario, cada contenedor y cada ruta marítima, hay una narrativa más amplia: la definición del orden económico global del siglo XXI.
Washington busca asegurar su posición hegemónica mediante el control de infraestructuras clave, limitando el acceso de rivales estratégicos a espacios logísticos vitales a su influencia.
Esta política, aunque presentada como defensa de valores democráticos y seguridad nacional, revela una agenda más profunda: la negación a compartir el poder global con un competidor que ofrece un modelo distinto de desarrollo y gobernanza basado en la multipolaridad.
Fuente: Misión Verdad
