Tránsito urbano y forma de ciudad

César Pérez

Si la forma urbana de una ciudad dificulta la circulación peatonal por sus calles, la opción obligatoria es el uso del automóvil, contribuyendo a la caotización del tránsito y limitando el desarrollo de la económica urbana. En el caso del Distrito Nacional, habría que preguntarse si la cara, lujosa y cuantiosa infraestructura de algunas de sus zonas se corresponde con su potencial rentabilidad.

Pasa el tiempo y con él la acentuación del caos en los sistemas de tránsito y transporte urbanos del país, se multiplican las inversiones del Estado en infraestructuras y las medidas para mejorarlo, pero signos significativos de mejoría no se avizoran. Algunos atribuyen el caos del tránsito urbano, al extremo incremento del parque vehicular y a la insuficiencia de las redes viales. Son partes del problema, pero quizás el principal se encuentra en la limitada incidencia del gobierno central y la municipalidad en la configuración de las ciudades. Estas son pensadas y desarrolladas básicamente para el vehículo, no para promover las relaciones interpersonales en sus calles con gratificantes caminatas, entradas y salidas en tiendas y negocios, entre otras formas de vida urbana.

La infraestructura vial de nuestro país supera la de la generalidad de los países de la región, la inversión en esta esfera no cesa y se desarrolla a la par con el crecimiento económico del país, expresándose en grandes avenidas, bulevares y edificaciones en las ciudades más importantes, fundamentalmente en el Distrito Nacional y Santiago. Sin embargo, las inversiones en esas obras no se asientan en un plan urbanístico del gobierno central ni de las municipalidades correspondientes. El sector público interviene recursos, pero al no tener un norte definido de cara al futuro, es el sector privado el que a su buen grado mejor aprovecha esas inversiones, aunque en última instancia desaprovechando las potencialidades de éstas. Tampoco la ciudad como tal.

Por ejemplo, quien visita la generalidad de las ciudades de la región le llama la atención el hervidero de gente caminando por sus calles, la proliferación tiendas y restaurantes para gente de diversos estratos sociales. Sin embargo, en las grandes avenidas y bulevares de la capital es notorio la falta de circulación peatonal, y no solamente en estos espacios, sino prácticamente en todas las zonas de la ciudad. Varias son las razones que explican esta circunstancia, entre otras, sus principales zonas son monofuncionales: básicamente sólo negocio o sólo residenciales. Contrario a muchas grandes urbes, las principales avenidas del DN tienen un uso esencialmente comercial y, lo peor, algunas de ellas son básicamente carreteras urbanas con negocios dispersos a los que se va en vehículos. Necesariamente.

No existe una ley de suelo que oriente e incentive su uso en forma mixta en zonas con esa vocación para hacerlas polifuncional. En algunas, la tendencia es a regular la altura de los edificios, muchas veces sin tener en cuenta la densidad poblacional ni las dimensiones de las calles, eso determina el frecuente taponamiento de estas y su ineficacia para quitar presión al tránsito y tráfico a los grandes corredores. Esa deficiencia en materia de planificación urbanística y de proyectos de ciudad, tiene un significativo impacto en nuestros sistemas de tránsito, transporte y trafico urbanos en casi todas las ciudades, fundamentalmente en el DN, determinando la necesidad y preeminencia del automóvil privado para el discurrir de la vida urbana.

Sería importante saber lo que significa esa preeminencia para la dinámica de la economía urbana, sus costos de oportunidad. Estudios en algunas ciudades han demostrado que el paseo peatonal incrementa el comercio minorista, aquí se probó en la calle El Conde y a pesar de la reticencia inicial de algunos comerciantes, se demostró los beneficios de esa iniciativa. Si la forma urbana de una ciudad dificulta la circulación peatonal por sus calles, la opción obligatoria es el uso del automóvil, contribuyendo a la caotización del tránsito y limitando el desarrollo de la económica urbana. En el caso del Distrito Nacional, habría que preguntarse si la cara, lujosa y cuantiosa infraestructura de algunas de sus zonas se corresponde con su potencial rentabilidad.

Otro factor determinante de la crisis del tránsito es la inexistencia de un sistema de autobuses de transporte colectivo eficiente, seguro y de razonable costo para el usuario. Ese servicio lo ofrece un amasijo de gremios que controlan un servicio que es vital para la economía urbana, del país y de individuales usuarios. Tenemos un metro que atenúa el problema, que se está ampliando, pero quizás la estructura del tejido urbano de la ciudad y sus trayectos por zonas y redes viales prácticamente despobladas limitan su impacto en el sistema. La motocicleta, funesta expresión del fracaso del Estado dominicano en materia de transporte colectivo, constituye una trágica respuesta a ese fracaso

Finalmente, el enfrentamiento al caos del tránsito urbano debe partir de una perspectiva global, con una planificación urbanística y un proyecto de ciudad democráticamente diseñado en la que el municipio y gobierno central sean sus principales gestores e impulsores y en el que “los agentes público y privado disciplinen sus actuaciones”. José María. Ezquiaga, 2021. Por tanto, para mayor efectividad, los esfuerzos de las actuales autoridades para enfrentar la cantidad de accidentes mortales y el caos en el tránsito y transporte mediante inversiones y un estricto régimen de consecuencia a las infracciones deben acompañarse con proyectos y planes urbanísticos para las ciudades, porque en última instancia es ahí donde radica el principal problema.