La guerra oculta: las potencias se enfrentan por los corredores comerciales mundiales
Suleyman Karan.
Ilustración: The Cradle
Desde Asia Occidental hasta el Ártico, una despiadada batalla por los corredores económicos está redibujando fronteras, reavivando conflictos y forjando extrañas alianzas, todo ello en pos del control de las arterias comerciales del mundo.
Líneas energéticas, rutas comerciales, cadenas de suministro, aranceles, redes financieras, ferrocarriles, rutas marítimas e incluso pactos espaciales: éstas son las nuevas líneas de frente del poder mundial.
Las reglas del orden internacional están siendo arrancadas de cuajo. Lo que viene a continuación es una cruda y desordenada contienda por la supremacía.
Las guerras en Ucrania y Gaza, las tensiones en Taiwán, Chipre, Groenlandia y el Canal de Panamá – todos son síntomas de esta guerra mayor por las rutas y corredores comerciales. Cada una representa una puja por dominar el flujo de energía, mercancías y capital.
Asia Occidental, como siempre, es la zona cero. No es casualidad que la primera visita al extranjero del presidente estadounidense Donald Trump en el cargo fuera al Golfo Pérsico.
Esa gira de 2025 se saldó con 3,2 billones de dólares en acuerdos y desveló la contrapartida de Washington a la Iniciativa de la Franja y la Ruta (BRI) de China: el Corredor Económico India-Oriente Próximo-Europa (IMEC) que pretende conectar India, a través del Golfo Pérsico, con Israel, y de ahí a Europa.
La Franja y la Ruta frente a la fantasía de remontada estadounidense
Washington sabe que no puede recuperar su dominio sólo con aranceles. Por eso hay otras dos contiendas cruciales en curso: una sobre los nuevos corredores comerciales y otra sobre las rutas marítimas.
Las tensiones entre India y Pakistán que han estado atenazando al mundo durante las últimas semanas tienen su origen en una lucha importante entre las dos rutas comerciales, la IMEC y la BRI. La región clave para la IMEC es Asia Occidental, y para el proyecto de la Franja y la Ruta, Asia Central y Asia Occidental.
La IMEC es una construcción cuyo único objetivo es eludir la BRI de China y reafirmar la influencia estadounidense a través de Asia Occidental y Central. Pero la lucha por el corredor ha puesto de manifiesto la fragmentación del poder mundial.
India, el mayor rival regional de China, que según las proyecciones será la segunda economía del mundo en 2050, es el principal socio de Washington en la IMEC.
Sin embargo, su alianza abierta con Israel y su postura hostil hacia Pakistán ponen en peligro todo el plan. Pocas naciones de mayoría musulmana están dispuestas a alinearse públicamente con Tel Aviv. Si India provoca un conflicto más profundocon un Pakistán con armas nucleares, la IMEC se derrumba.

Mientras tanto, Pakistán, desgarrado por las crisis, pero geoestratégicamente vital, es la piedra angular de la BRI de China. Une Asia Oriental con Europa. Sin él, el BRI no puede funcionar. El impulso indio al IMEC, por tanto, se enfrenta a un muro geopolítico.
La ruta propuesta por el IMEC -a través de los EAU, Arabia Saudí, Israel, Chipre y Grecia- excluye deliberadamente a Irán y Turquía, las dos potencias no árabes de Asia Occidental. Y las ambiciones de Washington para Gaza van mucho más allá del actual asedio de Israel.
La fantasía de Trump de convertir Gaza en la «Riviera de Oriente Próximo» consistía en transformar la franja en un centro de reexportación alineado con Estados Unidos. Desde este punto de vista, la guerra de Gaza tiene tanto que ver con la política de pasillos como con el Eje de Resistencia.
El traslado de mercancías indias de Gaza a Larnaca, continuando así el comercio de mercancías a Europa por la ruta marítima, no es una opción muy factible, pero también es una opción política para Occidente. En consecuencia, lo que ocurra en Chipre se convierte en crucial. La posibilidad de que Chipre se convierta en el “nuevo Líbano” es cada vez más fuerte.

Comprobación de la realidad: Los números no mienten
Sobre el papel, el IMEC puede impresionar. Pero los datos comerciales reales cuentan otra historia. Según las cifras del Ministerio de Administración de Aduanas y Comercio de China y el Observatorio Francés de las Nuevas Rutas de la Seda (OFNRS), el comercio de China con los Estados del Consejo de Cooperación del Golfo (CCG) se ha disparado desde 2016.
Arabia Saudí está a la cabeza con 125.000 millones de dólares, seguida de los EAU con 95.200 millones. No se trata sólo de exportaciones energéticas: las zonas industriales conjuntas, las infraestructuras portuarias y las coinversiones están profundizando la implantación china.
Los productos energéticos y petroquímicos representan una gran parte de estas exportaciones, entre el 40% y el 75% según el Estado del Golfo Pérsico. Las empresas conjuntas de China con Saudi Aramco y la Abu Dhabi National Oil Company (ADNOC) están remodelando la infraestructura energética de la región.
No se trata de asociaciones especulativas, sino que representan una infraestructura integrada y una alineación a largo plazo.
Compárese con el volumen comercial entre dos actores clave de los IMEC, India e Israel: En enero de 2025, el volumen bilateral era de sólo 359 millones de dólares. Peor aún, el comercio bilateral ha disminuido un 8,41% durante los últimos cinco años. Esto deja al descubierto la delgada chapa de la IMEC.
Aunque estos bajos volúmenes comerciales no bastan por sí solos para determinar el potencial de los nuevos proyectos de corredores, sí son indicadores significativos a la hora de determinar la preferencia de los países de tránsito cuando se ponen en marcha corredores comerciales.
El politólogo Dr. Mehmet Perincek dice a The Cradle que, “IMEC es sólo un escaparate político… carente de capacidad para crear una verdadera transformación de las infraestructuras”.
Recuerda el difunto proyecto “Build Back Better World” (B3W) del G7, muerto por las luchas internas occidentales y las lagunas financieras.
El IMEC se enfrenta al mismo destino, argumenta:
Esto se debe no sólo a la falta de infraestructuras físicas, sino también a la falta de cohesión política y financiera. Lo que Angela Merkel señaló sobre el proyecto B3W, ‘no tenéis recursos financieros suficientes para realizar este proyecto’, demuestra claramente la debilidad de estos proyectos alternativos dirigidos por Occidente. El IMEC se enfrenta a un destino similar. El reciente aumento de las relaciones estratégicas de Arabia Saudí con China, el atractivo de los EAU para las inversiones chinas en el marco del Cinturón y la Ruta y su adhesión a los BRICS indican que estos países dan más prioridad a los destinos centrados en el ‘BRI’ que al IMEC. Por lo tanto, está claro que la IMEC es sólo un escaparate político, carente de capacidad para crear una verdadera transformación de las infraestructuras.
Mientras tanto, el BRI de China sigue su curso. Desde la zona económica de Jazan hasta el puerto de Khalifa, el capital chino se está atrincherando en nodos estratégicos de Asia Occidental. No se trata de promesas, sino de inversiones concretas.
Pero ¿pueden ser la BRI y la IMEC proyectos complementarios, como sugieren algunos expertos? Sibel Karabel, directora del Centro Asia-Pacífico y profesora de la Universidad de Gedik, pone como ejemplo el puerto del Pireo:
Grecia formará parte del IMEC, pero China ha realizado importantes inversiones en el puerto de El Pireo desde 2008.Estará operativo en 2026. Muchos chinos están trabajando en la región. China también está construyendo la integración cultural allí donde opera. Podría haber ese entrelazamiento.
Según recientes informaciones de los medios de comunicación griegos, los puertos de Salónica, El Pireo y Alexandroupoli figuran entre los objetivos prioritarios de EE UU.
Karabel también señala que las finanzas desempeñarán un papel importante a la hora de determinar el éxito de los corredores comerciales en liza, y que el BRI cuenta con algunas ventajas clave:
China tiene una fuente de financiación muy seria y se gestiona desde un único centro. Existen fuentes de financiación como el Nuevo Banco de Desarrollo y el Fondo de la Ruta de la Seda. Las fuentes de financiación de la IMEC no están totalmente aclaradas y no se gestionarán desde un único centro. Los países de la UE afirman que aportarán financiación, pero no está claro. Las inversiones que realizarán India y Arabia Saudí tampoco están totalmente formalizadas.

El rompecabezas Turkiye-Irán: soslayado, pero no vencido
La exclusión deliberada de Irán y Turkiye del IMEC revela la desesperación occidental por aislar a las potencias regionales independientes. Pero ambos hegemones de Asia Occidental no están ni mucho menos de brazos cruzados.
Irán, a menudo excluido de los debates públicos sobre los corredores, sigue siendo esencial para cualquier ruta viable a largo plazo, y es uno de los principales socios, junto con India y Rusia, del Corredor Internacional de Transporte Norte-Sur (INSTC).
Turkiye, por su parte, está impulsando el Proyecto de la Ruta del Desarrollo, un plan de infraestructuras masivas que se extiende a lo largo de 3.000 kilómetros de líneas ferroviarias, de carreteras y energéticas desde el puerto iraquí de Al-Faw, en el Golfo Pérsico, hasta Europa. Podría integrarse con el Corredor del Medio a través de los mares Caspio y Negro.
Sin embargo, la inestabilidad lo amenaza. Un ataque a gran escala contra Irán o el desmantelamiento de las Unidades de Movilización Popular (UMP) en Irak desencadenarían una guerra civil que haría descarrilar el corredor. El conflicto no resuelto de Siria añade más incertidumbre.
No obstante, el Dr. Perincek sostiene que el proyecto de la Ruta del Desarrollo está estructuralmente alineado con la multipolaridad y la integración regional. Las conexiones ferroviarias de Turquía con la UE y el acceso a Asia Central a través de Azerbaiyán convierten al proyecto en un serio aspirante euroasiático.
Norte por noreste: El comodín ártico
Lejos de las cálidas aguas de Asia Occidental, se está desarrollando una lucha más silenciosa a través de los casquetes polares que se derriten. La Ruta Marítima Septentrional (NSR), convertida en navegable por la crisis climática, reduce el tiempo de tránsito entre Asia Oriental y Europa en un tercio, en comparación con atravesar el Canal de Suez.
Esto podría debilitar la importancia geopolítica de proyectos como el IMEC, al tiempo que permitiría a China entregar sus mercancías de exportación a Europa más rápidamente a través del Ártico.
Rusia y China ya están realizando grandes inversiones. Se están ampliando las flotas de rompehielos, los puertos árticos y la infraestructura de transporte marítimo. Estados Unidos, antaño dormido al volante, tiene ahora la vista puesta en Canadá y Groenlandia para recuperar su relevancia.

Rusia, los países escandinavos y Canadá son los principales actores que bordean el Polo Norte. Rusia y China parecen mucho más ventajosas en esta ruta por el momento.
Rusia dispone de una gran flota de rompehielos, y no es posible establecer una línea marítima en esta ruta sin esa flota en poco tiempo, ya que aún está llena de glaciares. Canadá tiene derechos exclusivos en esta zona, y Groenlandia tiene una gran importancia como encrucijada en el océano Atlántico.
Por eso Trump, durante su segundo mandato, se empeñó en comprar Groenlandia. La NSR amenaza con eclipsar por completo la ruta Océano Índico-Suez-Mar Rojo. En un escenario así, la IMEC pierde toda finalidad estratégica.
Corredores de poder: El dilema de alto riesgo de Asia Occidental
Con el BRI, el IMEC, la Ruta del Desarrollo y las rutas árticas compitiendo entre sí, lo que está en juego para Asia Occidental y Central no podría ser mayor. Turquía, Irán y los Estados del Golfo Pérsico pueden ganarlo todo, o perderlo todo.
Estos corredores ofrecen caminos hacia el poder y la integración regionales. Pero también corren el riesgo de convertir a estos Estados en peones de imperios exteriores. La fragmentación de las redes comerciales significa que ningún corredor dominará por sí solo. En su lugar, es probable que surjan modelos híbridos.
El futuro dependerá de cómo gestionen los Estados regionales estas rivalidades, equilibrando los intereses económicos, la soberanía política y la estabilidad militar en medio de una competencia cada vez más intensa.
Sólo prosperarán los Estados que elijan la cooperación multipolarfrente a la dependencia atlantista. El resto puede verse sacrificado en el altar de la última apuesta de un imperio que se desvanece.
Traducción nuestra
*Suleyman Karan es graduado en el instituto Galatasaray, completó sus estudios superiores en la Facultad de Ciencias Políticas de la Universidad de Estambul. Trabajó como redactor jefe de Pazar Postası y Posta Daily. Trabajó como redactor jefe de las revistas Hürriyet BusinessWeek y Platin, y también como coordinador editorial del diario Yurt. Es redactor de economía en Gazeteduvar.
Fuente original: The Cradle