Abril del 65, Santo Domingo y su zona colonial

Por César Pérez.

El daño que en todos los órdenes le hizo la intervención y la agresión norteamericana en abril del 1965 a nuestro centro histórico implica un esfuerzo ciclópeo para restañar las heridas que esta provocó.

Con la epopeya de abril del 1965, que tuvo como escenario principal el kilómetro cuadrado de la zona colonial de la ciudad de Santo Domingo, nuestro país escribió un capítulo memorable en la historia de los pueblos y las ciudades en sus luchas por el derecho a darse el tipo de poder que entiende encarna sus reales intereses, y de ser libre e independiente de toda potencia extranjera. Fue una gesta que evidenció el valor de nuestro pueblo y de su imperecedero deseo justicia redentora, que además tiene una singularidad en la historia de los centros históricos de ciudades, y que ha tenido un impacto determinante en la configuración de la ciudad de capital.

Antes de la insurrección del 65, la zona colonial reunía el grueso de las actividades fundamentales de la economía de la ciudad, concentrando las principales oficinas y centro de trabajo de la generalidad de libres profesionales, del sector financiero y de vida cultural y política del país. Al finalizar la guerra, se inició un nuevo modelo económico cuyo pivote fundamental fue una agresiva política de construcción del Estado, sin subestimar la actividad del sector inmobiliario dirigida hacia la emergente capa media. A tiempo que se desplejo con una sostenida y brutal con la represión y selectiva eliminación física de decenas militantes y simpatizantes de las organizaciones políticas claves de la insurrección, dirigida por los organismos de seguridad de EEUU.

A partir del 1966, inicialmente en la zona oeste de la capital, se diseñan los principales centros residenciales y comerciales, las grandes redes viales de la ciudad, algunas con claro diseño contrainsurgentes, como la Kennedy/Quinto Centenario y la 27 de febrero, cuyos recorridos van prácticamente directos a la base militar de San Isidro y al aeropuerto. En muchas ciudades capitales han tenido profundas cirugías urbanas para facilitar transportes de vehículos militares en sus centros para sofocar eventuales insurrecciones. El ejemplo más notorio fue el Paris del siglo XIX.  Conforme se desarrollaba ese nuevo trazado de Santo Domingo, se acentuaba el proceso de abandono y deterioro de su centro histórico.

Durante más de cuatro décadas esa zona fue abandonada, con un sostenido deterioro de su imagen física, de pérdida y empobrecimiento de su tejido social, sin que eso detuviese el incremento del valor del suelo y la especulación edilicia de varios sectores, determinando la pérdida de su centralidad. En general, los centros históricos suelen pasar por procesos de deterioro, pero la particularidad del de Santo Domingo es que a ello contribuyó decididamente la estrategia militar de intervención norteamericana de cercar en el centro histórico a las fuerzas Insurgentes para sofocar la insurgencia que siguiendo la tradición de desarrollar ese espacio sus luchas políticas se concentraron en esa zona.

Las nuevas centralidades surgidas a partir del 1966 siguieron un padrón urbanístico, sobre todo el denominado Polígono Central y su entorno que, a parte del carácter básicamente monofuncional de algunas de sus zonas, se basa en grandes ejes viales pensados fundamentalmente para el automóvil, sin que exista la más mínima relación entre sus dimensiones de anchura y longitud de su trazado ni la densidad de construcción, con la cantidad de personas transitando por sus aceras. Es curioso ver cómo esos corredores y la generalidad de sus calles aledañas, permanecen prácticamente desiertas, sin gente paseando. Una ciudad con poca gente caminando por sus calles tendrá una economía urbana con limitado impacto en la producción de empleos de calidad.

Las nuevas centralidades fueron pensadas para el automóvil, no para el peatón, pero vaya ironía, por serios problemas de tránsito, debido a la limitada racionalidad de su trazado, se producen insufribles e interminables tapones, cuyos costes y externalidades negativas para la cotidianidad de sus pobladores y para la economía urbana es de difícil cuantificación. Quizás asociado con esas dificultades para discurrir de una vida realmente urbana, y buscando ese tipo de vida, es que poco a poco mucha gente se ha volcado hacia la zona colonial, aprovechando los resultados del proceso de regeneración urbana y de revitalización que en esa zona ha llevado a efecto el programa de revitalización y regeneración urbana iniciado en el 2012 con fondos semilla del BID.

Por ejemplo, según datos contenidos en las memorias del referido programa, en un censo de negocios realizado en 2017 se contabilizaron 1,447 establecimientos comerciales activos y de estos 521 iniciaron sus actividades, durante el periodo 2012-2017, un 41% de todos los negocios de la zona. Esa revitalización, en términos de las diversas actividades que han ido desarrollando, del remozamiento de calles y aceras para facilitar el paseo y la vida urbana, coincidide con un freno, por lo menos momentáneo, ritmo de su pérdida poblacional. Sin embargo, el daño que en todos los órdenes le hizo la intervención y la agresión norteamericana en abril del 1965 a nuestro centro histórico implica un esfuerzo ciclópeo para restañar las heridas que esta provocó.

Igualmente, para reparar el pernicioso impacto que tuvo esa intervención el urbanismo monumentalista, ostensiblemente excluyente de las nuevas centralidades de Santo Domingo, no pensadas desde la perspectiva del desarrollo económico integral del país y que limita las potencialidades de nuestra ciudad, dados sus atributos históricos, culturales y su ubicación geográfica Es ésta otra mirada al abril del 65, que en ese año desafió los ancestrales grandes nacionales y que plantó cara a la  grosera intervención norteamericana en el paísLas nuevas centralidades surgidas a partir del 1966 siguieron un padrón urbanístico, sobre todo el denominado Polígono Central y su entorno que, a parte del carácter básicamente monofuncional de algunas de sus zonas, se basa en grandes ejes viales pensados fundamentalmente para el automóvil, sin que exista la más mínima relación entre sus dimensiones de anchura y longitud de su trazado ni la densidad de construcción, con la cantidad de personas transitando por sus aceras. Es curioso ver cómo esos corredores y la generalidad de sus calles aledañas, permanecen prácticamente desiertas, sin gente paseando. Una ciudad con poca gente caminando por sus calles tendrá una economía urbana con limitado impacto en la producción de empleos de calidad.

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